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L'Histoire

Le 1er mai 1869, la première ligne de tram est mise en service à Bruxelles, entre le bois de la Cambre et la Porte de Namur. Depuis le premier tram, tiré par des chevaux, les "motrices" n'ont cessé d'évoluer. Roulement sur rails, lignes électrifiées, révolutions niveau confort, vitesse et sécurité, retour sur l'histoire de l'un de nos moyens de transport favoris.

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1888 - 1903 / La 509

Une baladeuse à sept bancs, représentative des premières hippomobiles mises en service à Bruxelles. Dès 1894, elle sert de remorque aux premières motrices électriques. Pas de couloir central : en dépit de toute sécurité, le receveur doit alors se tenir en équilibre sur les marchepieds.

1889 - 1909 / Le 6

Un « omnibus de pavé » brun et blanc, guidé sur des rails par une cinquième roue “déraillable” en cas de franchissement d’obstacle ou de croisement difficile, appartenant à la « Société des Chemins de Fer Économiques ». Il évoluera, à l'époque, sur la ligne Bourse – Place Saint-Josse à travers des rues étroites et sinueuses.

1891 - 1922 / Le TC 2

Un « omnibus de pavé » qui circule à même le sol sans être guidé par des rails. Pendant plus de 30 ans, il reliera les gares du Nord et du Midi. Son logo « PV » ? Une référence au fondateur de la compagnie : Polydore Vanderschueren.

1901 - 1935 / La 830

La première grande série de tramways électriques mis en service à Bruxelles. Commandées par les « Tramways Bruxellois », elles circulent essentiellement sur les anciennes lignes Bruxelles-Ixelles-Boendael vers Ixelles, Boitsfort et Tervuren. Elles subiront de nombreuses transformations pour améliorer leur confort et leurs performances.

1903 - 1928 / La 346

Lors de l’électrification du réseau nord-ouest de Bruxelles, les « Chemins de Fer Économiques » commandent, notamment, cette 346. Sa particularité : un compartiment ouvert et un compartiment fermé. Surnommée « California » en raison de sa ressemblance avec les « cable-cars » de San Francisco, elle finira par être complètement couverte pour affronter notre climat.

1903 - 1928 / La 428

Voilà une deuxième série de machines, commandée par la Société des Chemins de Fer Économiques lors de l’électrification du réseau. Contrairement à celle de la motrice 346, la caisse de la 428 est complètement fermée. À l’origine, les plates-formes ne sont pas protégées par des paravents vitrés et l’éclairage extérieur est assuré par de simples lanternes à pétrole.

1906 - 1936 / La 984 et la 301

Le tram bruxellois de la « Belle Époque ». Si le conducteur est protégé par un paravent vitré, les plates-formes restent ouvertes. Coussins en velours en 1re classe de la 984, remorques ouvertes six mois par an jusqu’au début des années 1930 pour la 301 dont on produit jusqu'à près de 400 exemplaires. 

1910 - 1956 / La 1305 et la 671

Plates-formes ouvertes protégées par un paravent vitré, 1ère classe aux coussins de velours (alors que la seconde a des bancs en bois), elles renforcent les lignes fortement demandées lors de l’Exposition universelle de 1910. Après leur retrait du service en 1932, elles réapparaitront lors de l’Expo de 1935 au Heysel et durant la Seconde Guerre mondiale, pour pallier la privation de tout autre moyen de transport à Bruxelles. 

1910 - 1950 / La 1348 et la 29

La livrée jaune « primerose », bien connue des Bruxellois, fait son apparition. Personne n'aura le coeur de démolir la motrice 1348 dans les années 1930 : bidirectionnelle, elle servira ponctuellement de renforts jusqu’à la fin des années 1950. Quant à la remorque 29, livrée aux « Tramways Bruxellois » peu avant la Grande Guerre, elle réapparait ponctuellement pendant la Seconde Guerre mondiale pour, notamment, transporter les civils blessés vers les grands hôpitaux de la capitale.

1914 - 1957 / La 1750

Pour la première fois, les voyageurs peuvent admirer le paysage plutôt que de tourner le dos aux fenêtres. Parfait puisque sur les lignes dites “de promenade”(vers Tervuren et Boitsfort) qu'elles occupent, la vue est magnifique. Plus tard, les lanternes à pétrole seront modifiées pour fonctionner à l’électricité.

1914 - 1945 / La 1763

Témoin des derniers trams “sans portes” pneumatiques de Bruxelles, la motrice 1763 circulait - avec son éclairage soigneusement occulté - entre 1940 et 1945. Elle rappelle combien les tramways contribuèrent, dans ces années sombres, à la mobilité des Bruxellois privés de tout autre moyen de transport...

1929 - 1976 / La 1259 et la 2118

685 motrices « standard » des années 1930 sont construites en moins de cinq ans aux ateliers des « Tramways Bruxellois ». La technique du préassemblage de sous-ensembles permet de produire jusqu’à une motrice par jour ouvrable. Elles deviendront partie intégrante du paysage bruxellois durant quatre décennies... 

1934 - 1951 / La 1002 et la 102

Le confort de ces trams est amélioré grâce au placement de chauffage. Une entrée et une vaste plate-forme à l’avant, une sortie au milieu et un compartiment unique à l’arrière, des portes pneumatiques aux accès et un poste fixe aménagé pour le receveur à côté de l’entrée font de la 102, à l'époque, un petit bijou de confort et de modernité. 

1935 - 1976 / La 5025

Construite pour l’Expo de 1935, elle introduit une nouveauté à Bruxelles : ses 15 mètres de long obligent la caisse à reposer sur deux “bogies” montés sur pivot, chacun disposant de ses propres moteurs et organes de suspension. L’élégance, le confort et la vitesse sont ses plus belles qualités, unanimement appréciés.

1936 - 1989 / Tram 46

Un véhicule « standard » des années 1930 transformé par la STIB en 1971. Une transformation qui permet la progression continue à faible vitesse et l’entretien aux voies par le personnel de bord. Il devient jaune vif. Vers 1978 ses paravents sont repeints en blanc et rouge pour assurer une meilleure visibilité.

1952 - 1971 / La 7047

Après-guerre, vient le moment de concurrencer la montée en puissance du trafic automobile. Une commande de motrices « PCC » (Presidents Conference Committee) est passée à l’industrie nationale. Un concept tiré d'études de plusieurs constructeurs américains permet alors de concevoir un tram économique, rapide et confortable. 

1957 - 1987 / La 7093

Pour limiter les coûts de cette série, les bogies et équipements électriques sont achetés en seconde main au réseau américain de Kansas City. Le 17 décembre 1969, la 7093 convoie Sa Majesté le roi Baudouin lors de l’inauguration du premier tronçon de tunnel reliant les stations Schuman et De Brouckère.

1961 - 1987 / La 9098

La série « 9000 » est le premier modèle de trams permettant au conducteur d'assurer la perception des titres de transport, sans l’aide d’un receveur. Si c'était déjà le cas dès 1956 à bord des autobus, ce fonctionnement en « one man » s'étend aux trams à partir de décembre 1961 (le dimanche et en soirée sur les lignes les moins chargées). Il ne sera généralisé qu’en mai 1978.

1962 - 2010 / La 7500

Au début des années 1960, la STIB étudie le remplacement de ses convois d’avant-guerre par des trams articulés nécessitant moins de personnel pour transporter un nombre équivalent de voyageurs. La technologie ne sera satisfaisante que dix ans plus tard...

1963 - 1979 / La 4032

Transformation d’anciennes motrices au début des années 1960, assemblage de deux châssis de motrices datant des années 1930 reliés entre eux par un élément central « sur mesure » et habillés d’une nouvelle carrosserie... Ces créations, réalisées dans les ateliers de la STIB, permettent de produire à faible coût une petite série de véhicules hybrides à la bien courte carrière...

1967 - 1978 / La 1505

En 1967/1968, le pré-métro est en construction. La STIB y fait circuler une cinquantaine de convois “standards”, datant des années 1930, dont l'éclairage est renforcé et la hauteur diminuée grâce au remplacement des encombrantes plaques de destination par des “boîtes à films” intégrées dans la toiture. Les autorités refuseront pourtant le passage en tunnels de véhicules à caisse en bois et dépourvus de système de contrôle de vitesse...

1971 - 2010 / La 7171

En 1970, la STIB met en service un deuxième axe de pré-métro entre la place Madou et la porte de Namur. Pour circuler dans ces nouveaux tunnels, elle passe une dernière commande de 16 tramways. L’équipement de traction de ces trams est racheté d’occasion au réseau américain de Johnstown. 

1972 - toujours en service / La 7786

Au début des années 1970, la STIB poursuit la modernisation de son parc de tramways. 128 tramways articulés PCC sont commandés. Au début de la série, il s'agit d'un "tram à sens unique", avec seulement des portes sur le côté droit. Une deuxième série, plus petite, aura des portes des deux côtés et pourra donc fonctionner dans les deux sens. 

1977 - toujours en service / La 7916

Dans la seconde moitié des années 1970, la STIB achète une troisième et dernière série de tramways PCC à Bombardier Brugge. Avec leurs 27,9 mètres de long, ces 61 tramways sont les plus grands de la STIB pendant une trentaine d'années. 

1993 - toujours en service / La 2001

Le "T2000", tout premier tramway à plancher surbaissé de Bruxelles arrive en 1994 et fait de la capitale une véritable pionnière. Objectif : augmenter le nombre de voyageurs sur le réseau de trams de la STIB. 

2006 - 2014 / La 3026

Une toute nouvelle gamme de tramways à plancher bas de type Flexity 2 est commandée par la STIB. La 3026 fait partie de la série "T3000". "3", parce que ces tramways font plus de 31 mètres de long. Il est designé par le Bruxellois Axel Enthoven. 151 tramways de ce type sont mis en service entre 2006 et 2014. 

2014 - toujours en service / La 4070

En plus du T3000, la STIB commande 70 tramways extra longs. 43 mètres de long, silencieux, confortables, sièges en cuir, ils réjouissent les passagers, notamment sur les lignes 3, 4 et 7, très fréquentées.